The Nico Shovelhead ride

Nicolas monte une 1340 Evolution Sportster de 1986 et un Shovelhead à l’occasion.

Nicolas est un motard libre d’esprit qui aime conduire sa moto Harley Davidson et continue à la construire au fil du temps, comme ont dit “A biker work is never done”. Il est toujours à cheval à la recherche de nouveaux ride à vivre et adore nos routes de montagne alpines. C’est un passionné qui est toujours prêt à passer un bon moment et aime s’impliquer dans toutes sortes d’activités, c’est avec lui que l’aventure de school-of-cool à débuté en 2018.

Le moteur Sportster Evolution

Le moteur Sportster n’a guère changé depuis son introduction en 1952. Il utilise la même architecture de boîte de moteur que lorsqu’il a été mis à niveau vers le moteur Evolution en 1986. Cela permet de créer une configuration de train de vannes unique. Le Sportster Evolution est l’un des rares moteurs qui utilise encore quatre arbres à cames pour actionner ses soupapes en tête. Chaque arbre a un lobe et ils sont tous entraînés par des engrenages. Les lobes de came sont situés sur une ligne presque horizontale et forment, avec leurs pignons placés dans un éventail, une sorte de cascade. Les bielles sont disposées deux par deux (avant et arrière) parallèlement à l’axe du cylindre ce qui permet à chaque poussoir de s’écarter des lobes de came perpendiculaires au plan des lobes.

Le moteur Sportster Evolution a été utilisé par la société Buell Motocycle pour sa gamme de motos sportives de 1986 à 2010. Cette configuration est efficace pour les cames radicales à haute efficacité, ce qui en fait un choix naturel pour la marque appartenant à Harley-Davidson.

Changements

Le moteur Sportster Evolution est resté inchangé de 1986 à nos jours, bien que des modifications apportées à la transmission, au support de transmission final et aux supports de moteur aient nécessité des modifications de l’ensemble Sportster Evolution. La construction est presque entièrement identique entre les versions 883 et 1 200 cm3; la principale différence entre les deux est un alésage plus petit sur le 883 cm3 (hérité de son ancien parent Ironhead), avec des couvre-chefs légèrement différents. Les conversions de 883 à 1 200 cm3 sont relativement peu coûteuses et courantes 3, et moins chères que l’achat d’une nouvelle moto4 avec un moteur de 1 200 cm3. Les carburateurs étaient de série sur les moteurs Sportster jusqu’en 2007, date à laquelle ils ont été remplacés par un système d’injection électronique séquentielle Delphi.

La moto Buell Blast a utilisé un dérivé de moteur simplifié (interrupteur monocylindre) de 2000 à 2009. Le moteur Sportster utilisé sur le Buell Blast était en grande partie similaire à celui utilisé sur le Sportster, bien que des modifications aient été apportées pour réduire les coûts globaux et l’entretien, comme le retrait du cylindre arrière.

Le moteur Evolution de la Big Twin a été produit pendant quinze ans et a été utilisé dans les modèles Dyna, Softail, FXR et Touring de Harley-Davidson. Un nombre limité d’Evolutions ont également été utilisées dans les modèles CVO pour les FXR2 et FXR3 de 1999 et les FXR4 de 2000. Le boîtier principal n’a été que légèrement modifié par rapport au moteur Shovelhead précédent, mais la partie supérieure de la tête a été considérablement améliorée.

L’Evolution de 1 340 cm3 utilise un arbre à cames à quatre lobes à engrenages unique situé juste au-dessus de l’axe du vilebrequin. Bien que cela simplifie le remplacement de l’arbre à cames, cela complique les choses avec des poussoirs et des tiges de poussée qui dévient chacune sous différents angles. Les bielles Big Twin ont un aspect hélicoïdal distinct car elles sont perpendiculaires les unes aux autres.

Le Big Twin est le moteur Harley-Davidson le plus emblématique, avec une riche histoire remontant au Knucklehead. Aujourd’hui, il reste une partie importante de la gamme de l’entreprise, avec une large gamme d’accessoires et de clones du marché secondaire produits par des tiers.

La video de Nicolas sur son Shovelhead 

La Shovelhead est un moteur de moto emblématique produit par Harley-Davidson de 1966 à 1984 qui a succédé au moteur Panhead. Au début de sa production, par rapport au moteur précédent, le Shovelhead avait des chambres de combustion moins profondes, des soupapes d’admission et d’échappement plus grandes, une combustion améliorée, ainsi que des soupapes et des pistons renforcés; donnant au nouveau moteur dix chevaux de plus avec une apparence différente des meilleurs moteurs de son époque1. Le moteur a reçu le surnom de « Shovelhead » en raison de l’apparition des têtes de bascule qui remontent à de vieilles pelles à charbon renversées2. Bien que ce moteur ait rapidement rencontré des problèmes, il a permis à Harley-Davidson d’augmenter ses ventes de 26 % au cours de la première année de production.

Un peu d’histoire… 

Les propriétaires de Harley-Davidson exigeaient plus de puissance, alors le moteur Shovelhead était né! Ce moteur puissant a subi de nombreuses modifications au fil des ans pour améliorer le refroidissement et la consommation d’huile. À ses débuts, les moteurs n’avaient que dix ailettes de refroidissement qui ne fournissaient pas un refroidissement suffisant. Un autre problème était l’huile qui s’accumulait dans les culasses, provoquant des fuites de soupapes et la combustion de cette huile. L’huile a également stagné dans le carter au lieu d’être correctement aspirée, provoquant une surchauffe et des performances inférieures.

Des problèmes moteur

Les fuites et la consommation d’huile étaient un gros problème pour les motos équipées de ce moteur. De nombreux propriétaires ont déclaré qu’ils perdraient jusqu’à 1/4 litre d’huile tous les cinq cents kilomètres. La surchauffe des moteurs a également causé des problèmes importants, entraînant souvent des pannes.

Le manque d’huile et la température excessive font que les soupapes collent et détruisent le moteur. De nombreux techniciens Harley ont déclaré que sans modifications du moteur supérieur, ces moteurs ne duraient souvent que 500 à 5 000 km4. Cherchant à réparer le moteur plutôt qu’à investir dans la recherche et le développement, Harley-Davidson s’est retrouvé loin derrière la concurrence des motos japonaises moins chères et plus fiables qui prenaient le contrôle du marché.

Dans le but d’améliorer sa situation financière, la société a fusionné avec American Machine and Foundry (connue sous le nom d’amf). Après avoir repris AMF, l’entreprise a commencé à utiliser ses propres fonds pour essayer d’améliorer le moteur.

En 1970, l’alternateur a été redessiné pour réduire les contraintes et caché derrière un nouveau boîtier latéral. Les carburateurs ont été changés par Zenith-Bendix, qui a commencé à redonner une meilleure image au moteur. Cependant, en 1974, le moteur a rencontré d’autres problèmes beaucoup plus importants. La crise pétrolière de 1973 aux États-Unis a gravement altéré les performances des moteurs en raison du faible indice d’octane de l’essence. Cela a provoqué des chocs qui ont entraîné une surchauffe et une dilatation des joints, endommageant les boulons des culasses.

A la recherche d’une solution

Malgré quelques problèmes de production, l’AMF a pu produire plus d’unités en 1976. Malheureusement, cela a donné aux employés de l’entreprise une mauvaise réputation et a diminué la qualité de leur travail. Après avoir réalisé qu’ils avaient besoin de transformations sérieuses pour améliorer la situation, ils ont amélioré le moteur en 1978. Ces corrections consistaient principalement en une augmentation de la cylindrée (de 1 200 à 1 340 cm3), une nouvelle boîte de vitesses et une nouvelle conception interne de la pompe à huile pour améliorer la circulation et le refroidissement de l’huile.

Cependant, ces changements n’étaient pas suffisants pour améliorer la mauvaise qualité du carburant américain à l’époque. Alors que les vannes et les guides étaient affaiblis par la surchauffe et la détonation, la consommation d’huile restait élevée.

Un autre problème est apparu en 1979 sur les moteurs équipés d’allumage électronique, qui risquaient de tomber en panne. De nombreux propriétaires les ont remplacés par un système de commutation plus conventionnel pour améliorer la fiabilité. Le taux de compression plus élevé sur les nouveaux moteurs est également resté un problème majeur, en raison de la faible qualité du carburant et de la faible teneur en indice d’octane. Harley-Davidson s’est rendu compte que de nombreux propriétaires de Shovelhead devaient adapter des pièces de rechange pour que leurs motos fonctionnent correctement; il était temps pour l’entreprise de développer un nouveau moteur.

En définitive …

Alors que la production de la Shovelhead touchait à sa fin, Harley-Davidson a apporté plusieurs modifications pour maintenir le moteur sur les chaînes de montage. En 1980, ils ont ajouté une transmission à courroie pour empêcher les fuites d’huile de la transmission à chaîne, ainsi qu’une boîte de vitesses à cinq vitesses et des supports en caoutchouc pour réduire les vibrations. Puis, en 1981, ils ont acheté les actions de l’AMF. Le moteur a reçu une nouvelle pompe à huile, des guides de soupape améliorés et le taux de compression a été réduit, ce qui a permis aux moteurs de fonctionner avec de l’essence de qualité inférieure vendue en Amérique. Il a continué à être fabriqué jusqu’en 1984, lorsque les culasses et les cylindres en aluminium ont progressivement commencé à prendre le contrôle de la plupart des modèles avec le bloc Evolution le remplaçant bientôt complètement en 1985, à l’exception de certains modèles comme FLH.